全球航運業長(cháng)期低迷，中國融租企業對(duì)航運資産亦是見仁見智。國外傳統航運融資銀行的(de)航運業務壞賬不斷增加，進而緊縮航運貸款，爲中國融租企業走向國際提供了(le)機遇。去年，以工銀租賃爲代表的(de)中國銀行系融租企業走出國門成爲一大(dà)“耀眼”現象，與此同時(shí)，最早涉足航運融租業務的(de)遠(yuǎn)東租賃則全面收縮航運資産，而富瑞達租賃意氣風發，在航運融租業大(dà)行闊步。

發展航運融租業的(de)初衷是爲中小航運企業提供融資便利，但融租企業自身也(yě)需要生存，因此在航運弱勢周期下(xià)，不是所有的(de)中國中小航運企業都能通(tōng)過融租企業獲取資金。總體而言，中小航運企業仍難以擺脫融資難的(de)困境。

如此，哪些中小航運企業可(kě)以受到融租企業的(de)青睐呢(ne)？《航運交易公報》記者調研多(duō)位融租專業人(rén)士爲市場(chǎng)支招。工銀租賃相關人(rén)士表示，如果中小航運企業在某細分(fēn)市場(chǎng)具有專業性，且該細分(fēn)市場(chǎng)進入門檻相對(duì)較高(gāo)，其獲取資金扶助的(de)希望較大(dà)，如挖泥船市場(chǎng)。也(yě)有其他(tā)專業人(rén)士認爲，中小航運企業首先應根據所在細分(fēn)市場(chǎng)的(de)前景及企業自身狀況，權衡利弊後再甄選體量相當的(de)融租企業。

“冬天來(lái)了(le)，春天還(hái)會遠(yuǎn)嗎？”随著(zhe)中國政府對(duì)融租業發展的(de)高(gāo)度重視，及航運市場(chǎng)周期性回暖的(de)期冀，中國航運融租業前景可(kě)期，中小航運企業也(yě)有望迎來(lái)希望的(de)曙光(guāng)。

當國外傳統航運融資銀行收緊對(duì)航運資産貸款額度時(shí)，中國融租企業如何對(duì)待中國航運企業求貸？是填補國際市場(chǎng)空白，還(hái)是避之猶恐不及。

去年，全球航運業仍處于周期性低迷階段，當國外傳統航運融資銀行收緊對(duì)航運資産的(de)貸款額度時(shí)，中國融租企業對(duì)待中國航運企業求貸的(de)态度迥異。《航運交易公報》記者對(duì)市場(chǎng)調研後歸納出去年中國航運融租業的(de)五大(dà)現象。

代表企業：遠(yuǎn)東租賃

由于近幾年全球航運業持續深度低迷，甚至連何時(shí)可(kě)迎來(lái)複蘇都尚未可(kě)知，因此大(dà)多(duō)數中國融租企業對(duì)航運業持謹慎觀望态度，甚至收縮航運資産，其代表企業是遠(yuǎn)東國際租賃有限公司（遠(yuǎn)東租賃）。

業内人(rén)士向《航運交易公報》記者分(fēn)析道，去年航運市場(chǎng)的(de)一大(dà)特點是内貿運輸市場(chǎng)尤其不景氣，貨量、運價、競争三方面均呈惡化(huà)狀态，以内貿船東爲主的(de)融資項目，尤其是幹散貨船項目違約個(gè)案數大(dà)大(dà)提高(gāo)。而遠(yuǎn)東租賃此前的(de)航運資産中内貿散貨船爲數衆多(duō)，因此産生的(de)後果是，違約概率大(dà)爲增加。據内部人(rén)士透露，2014—2015年，遠(yuǎn)東租賃持有的(de)航運資産出現大(dà)幅波動，體現在組織架構層面，其航運資産管理(lǐ)團隊規模一再收縮。

遠(yuǎn)東宏信（遠(yuǎn)東租賃上市平台）去年年中報告顯示，去年上半年由于航運市場(chǎng)形勢持續低迷、印刷包裝加工制造行業隐性産能過剩，造成交通(tōng)及包裝行業整體收入同比下(xià)降約達35.54%和(hé)33.03%；運輸及經紀業務收入（未計營業稅及附加稅前）爲9000萬元，同比下(xià)降53.42%；随著(zhe)租船業務量下(xià)降，運輸及經紀業務成本由2014年上半年的(de)1.69億元，下(xià)降55.56%至去年上半年的(de)7503.2萬元。

去年上半年，遠(yuǎn)東宏信交通(tōng)行業不良資産占總不良資産的(de)比重爲32.87%，該闆塊的(de)資産多(duō)被分(fēn)類爲次級類和(hé)可(kě)疑類資産，原因爲幹散貨運輸市場(chǎng)供需失衡，需求持續低迷，且部分(fēn)客戶短期内缺乏充足現金流支持。截至去年上半年，遠(yuǎn)東宏信的(de)次級和(hé)可(kě)疑類資産占比13.58%，與2014年年底的(de)13.73%基本持平，其中占比最高(gāo)的(de)爲交通(tōng)行業類資産，占比爲24.67%，體現出遠(yuǎn)東宏信對(duì)交通(tōng)行業系統性風險的(de)高(gāo)度關注。

市場(chǎng)傳言稱，遠(yuǎn)東租賃陸續以資産包的(de)形式出售手中的(de)航運資産。有業内人(rén)士揣測，遠(yuǎn)東租賃會将航運資産的(de)持有量降到最低水(shuǐ)平，甚至“出清”離場(chǎng)。《航運交易公報》資深評論員(yuán)馬途在接受詢問時(shí)指出，針對(duì)市場(chǎng)景氣情況調整企業所持資産結構本身是正常經營行爲，無需過度解讀。作爲介入行業非常廣泛的(de)租賃企業，遠(yuǎn)東租賃對(duì)航運闆塊所進行的(de)調整符合其應對(duì)市場(chǎng)波動的(de)合理(lǐ)判斷，不這(zhè)樣做(zuò)才是不正常的(de)。企業的(de)真正目的(de)不是“出清”離場(chǎng)，而是調整資産的(de)收益結構，通(tōng)俗地說就是出售低效率資産，回籠資金，加強優質資産的(de)投入。從《航運交易公報》獨家渠道獲悉，遠(yuǎn)東租賃近期仍在市場(chǎng)上尋找航運相關行業優質項目，并不“吝惜”資金。

作爲上述判斷的(de)印證，業内專業人(rén)士向《航運交易公報》記者指出，遠(yuǎn)東租賃其實在做(zuò)的(de)隻是将長(cháng)期應收賬款轉爲固定資産。目前散貨船面臨一定程度的(de)貶值，導緻其航運資産不斷縮水(shuǐ)，因此不得(de)不出售部分(fēn)船齡較大(dà)的(de)散貨船資産，而對(duì)于相對(duì)優質的(de)航運資産還(hái)是留由自己運營。目前遠(yuǎn)東租賃在處理(lǐ)航運資産方面做(zuò)了(le)兩手準備。其一，優質航運資産留由自己的(de)經營團隊日常運營；其二，折價出售一部分(fēn)航運資産，以補充現金流。上述業内專業人(rén)士向《航運交易公報》記者分(fēn)析道，航運市場(chǎng)是一個(gè)長(cháng)周期的(de)市場(chǎng)，所以，對(duì)于遠(yuǎn)東租賃來(lái)說，目前最主要的(de)是控制好現金流，調整好資産結構。至于媒體和(hé)公衆的(de)“擔憂”，基本是在缺乏對(duì)全局把控前提下(xià)的(de)焦慮，并沒有觸及企業經營的(de)核心内涵。不過反過來(lái)，這(zhè)也(yě)可(kě)以印證被如此關心的(de)遠(yuǎn)東租賃仍是行業内的(de)标杆和(hé)翹楚。

毫無疑問，遠(yuǎn)東租賃是一類服務航運業的(de)融租企業的(de)代表，其更多(duō)地面向國内中小船東，更多(duō)地在市場(chǎng)上尋找項目，更執著(zhe)于項目的(de)質量和(hé)前景，更關注資金的(de)效率和(hé)收益。總之，這(zhè)類企業更貼近市場(chǎng)，更多(duō)地受到市場(chǎng)波動的(de)影(yǐng)響，從而更頻(pín)繁地根據市場(chǎng)情況作出調整。從這(zhè)個(gè)意義上講，它們的(de)取舍一定程度上反映了(le)資本對(duì)于航運業各個(gè)環節、各項技術、各種趨勢的(de)前景的(de)判斷。對(duì)于行業，它們超出了(le)“資金提供者”的(de)功用(yòng)。

代表企業：工銀租賃

近年來(lái)，部分(fēn)中國融租企業，特别是銀行系融租企業，配合“一帶一路”等國家戰略進行全球布局，走出國門，典型代表是工銀租賃。

工銀租賃負責人(rén)曾多(duō)次随國家領導人(rén)出訪，在雙邊協議(yì)的(de)大(dà)框架下(xià)，頻(pín)頻(pín)達成巨額融資項目。截至去年三季度末，工銀租賃近3000億元的(de)資産中，境外資産占比達到1/3。在航運領域，工銀租賃擁有和(hé)管理(lǐ)的(de)船舶超過300艘，其中境外資産占到航運領域總資産的(de)72%。但市場(chǎng)人(rén)士認爲，類似項目必須在國家戰略或者雙邊框架之下(xià)才能發揮作用(yòng)，單從市場(chǎng)收益和(hé)資金效率角度看，很難以商業的(de)尺度來(lái)衡量項目的(de)價值。馬途認爲，試圖對(duì)國家項目進行單純的(de)商業價值判斷，本身就是對(duì)國家戰略缺乏全面和(hé)正确認識的(de)一種表現。類似項目的(de)價值本身具有全局性，它的(de)收益是多(duō)方面的(de)，時(shí)間是長(cháng)遠(yuǎn)的(de)，很多(duō)時(shí)候并不能以點對(duì)點的(de)“煙(yān)紙店(diàn)”思維方式思考。同時(shí)，這(zhè)種随國家影(yǐng)響力大(dà)規模地介入一個(gè)地區(qū)和(hé)國家的(de)做(zuò)法，本身是一種整體性經濟開拓行爲的(de)基礎性布局，随著(zhe)資金的(de)大(dà)規模介入，制造、服務等資金落實單位便跟随進入。如此，這(zhè)個(gè)賬又怎麽算(suàn)呢(ne)？所以，國家戰略就是國家戰略，其計價計效标準本來(lái)也(yě)不同，而且從長(cháng)遠(yuǎn)來(lái)說，收益并不一定比商業的(de)“算(suàn)計”來(lái)得(de)低。但是，企業國際化(huà)的(de)國家“背書(shū)”途徑具有不可(kě)複制性，而國際化(huà)已成爲大(dà)型融租企業發展的(de)必由之路，所以，商業化(huà)拓展的(de)道路仍然是企業孜孜以求的(de)目标。

  上述業内專業人(rén)士向《航運交易公報》記者分(fēn)析其中的(de)原因。其一，國内缺少優質的(de)适合做(zuò)租賃的(de)項目，這(zhè)實際上也(yě)與交易習(xí)慣和(hé)交易客戶的(de)誠信度有關。相對(duì)國外客戶，國内客戶缺乏長(cháng)期投資意願，在市場(chǎng)行情不好的(de)情況下(xià)，國内客戶的(de)意願、心态和(hé)能力都會發生重大(dà)變化(huà)，而航運資産屬于重資産，回報是從長(cháng)期來(lái)看的(de)，而不是“短平快(kuài)”。相比之下(xià)，國外的(de)航運業投資者在本行業有很長(cháng)時(shí)間的(de)積累和(hé)沉澱，營運和(hé)管理(lǐ)經驗豐富，而且多(duō)數經受過多(duō)個(gè)周期的(de)洗滌，沒有國内客戶那麽冒進，也(yě)不容易産生恐慌。

去年，融租企業在中國航運融租市場(chǎng)上陷入“兩難”境地，對(duì)需要錢的(de)企業不敢放錢，而對(duì)敢于放錢的(de)企業，人(rén)家卻不需要。業内人(rén)士感歎：融租企業敢将錢借貸給諸如招商局集團、中遠(yuǎn)集團和(hé)中海集團等大(dà)型國有航運企業，但這(zhè)些企業并不需要這(zhè)類資金；其他(tā)規模稍小的(de)國有航企和(hé)民營企業需要錢，融租企業卻不敢随便借貸，門檻築得(de)很高(gāo)。融租企業本身需要實現資金的(de)增值，發展業務，因此必然有一部分(fēn)資金通(tōng)過一定的(de)渠道盯著(zhe)國外客戶需求。要找到有能力、有經驗的(de)優質客戶，要找到有前途、有保障、安全的(de)項目，中國融租企業還(hái)有很長(cháng)路要走，我們已經看到第一步，企業跟著(zhe)政府“走出去”，這(zhè)也(yě)是企業國際化(huà)的(de)必由之路。

其二，國外傳統融資銀行收緊船舶融資規模爲中國融租企業提供了(le)開拓國際市場(chǎng)的(de)空間。一方面，由于《巴塞爾III》的(de)推行，國外傳統融資銀行被要求更高(gāo)的(de)壞賬準備金，此時(shí)，對(duì)銀行來(lái)說做(zuò)航運項目就不如做(zuò)其他(tā)項目；另一方面，由于壞賬和(hé)呆賬情況增多(duō)，包括中國的(de)銀行在内的(de)全球很多(duō)銀行的(de)風險控制和(hé)收益目标都要求減持現有航運資産，同時(shí)暫時(shí)減少對(duì)航運市場(chǎng)投入，這(zhè)給剛剛蓬勃興起的(de)中國融租業進入國際市場(chǎng)提供了(le)機遇。

從事中國融租業務的(de)人(rén)士可(kě)能都有一個(gè)感受，所謂融租業務一靠項目，二靠資金成本。而中國資金的(de)緻命弱點就是成本居高(gāo)不下(xià)，融租企業大(dà)部分(fēn)資金來(lái)自銀行，成本與銀行貸款利率在同一水(shuǐ)平線上甚至更高(gāo)，該資金水(shuǐ)平對(duì)于國外客戶沒有絲毫吸引力。作爲解決方案，中國融租企業會到國際市場(chǎng)上尋求資金。目前随著(zhe)人(rén)民币的(de)貶值，資金成本或有新的(de)解決方案。

其三，國際航運市場(chǎng)的(de)剛性需求依然存在。首先，每年全球各船型都會有一定數量的(de)更新換代需求，這(zhè)部分(fēn)船舶更新會産生數量龐大(dà)的(de)資金需求。其次，在市場(chǎng)低點和(hé)船價低廉之時(shí)還(hái)是會有戰略投資者選擇造船。同時(shí)，市場(chǎng)低點和(hé)船價低廉對(duì)于融租企業來(lái)說同樣意味著(zhe)機遇：資産風險低，增值空間大(dà)。

其四，中國大(dà)型融租企業向國際客戶融資，大(dà)部分(fēn)帶有配合國家全球戰略如“海上絲綢之路”和(hé)“絲綢之路經濟帶”的(de)構想；向内同時(shí)帶有配合行業振興政策，推動造船業振興和(hé)轉型的(de)目的(de)。從造船市場(chǎng)來(lái)看，金融機構在國際市場(chǎng)上支持的(de)訂單大(dà)多(duō)綁定中國造船企業，把國外的(de)訂單帶回來(lái)。從二手船市場(chǎng)來(lái)看，國外客戶從中國金融機構手上購(gòu)買二手船，對(duì)于中國金融機構來(lái)說，一方面是減持自己的(de)航運資産，另一方面，随著(zhe)人(rén)民币相對(duì)美(měi)元的(de)貶值，可(kě)以爲其帶來(lái)彙率利差，因爲其還(hái)款爲人(rén)民币，收款爲美(měi)元。

代表企業：工銀租賃和(hé)富瑞達租賃

從融資者轉而成爲船東，對(duì)于融租企業來(lái)說一定不是什(shén)麽好消息。如工銀租賃、民生租賃最初從違約船東手中收購(gòu)不少船舶，或者從造船企業接回部分(fēn)“斷供”的(de)船舶，随著(zhe)船舶數量的(de)增多(duō)，不得(de)不建立自己的(de)經營團隊自行經營，做(zuò)起船東來(lái)。但是，随著(zhe)融資船東成爲“常态”，這(zhè)種模式慢(màn)慢(màn)成爲新市場(chǎng)形勢下(xià)，資金提供方進入市場(chǎng)、影(yǐng)響市場(chǎng)、最終獲利成爲可(kě)能的(de)途徑。

工銀租賃航運金融部總經理(lǐ)楊長(cháng)昆在上海Marine Money大(dà)會期間表示，工銀租賃希望在經營運作上弱化(huà)作爲金融機構的(de)角色，向真正的(de)船東靠攏，同時(shí)在船舶低買高(gāo)賣以及航運服務方面提高(gāo)營收份額。

而有意願做(zuò)船東的(de)富瑞達租賃，與“高(gāo)位入場(chǎng)”做(zuò)船東的(de)企業不同。富瑞達租賃主動要做(zuò)船東，它沒有曆史負擔，在市場(chǎng)低點時(shí)進入市場(chǎng)，做(zuò)船東的(de)目的(de)是用(yòng)有限的(de)資金控制盡量多(duō)的(de)運力，等待市場(chǎng)複蘇，從而享受資産因市場(chǎng)複蘇而大(dà)幅升值的(de)紅利。雕鋼表示，未來(lái)兩年富瑞達租賃很有可(kě)能會在航運市場(chǎng)上選擇合适的(de)資産做(zuò)股權布局，持有一些資産，以時(shí)間換取船舶資産未來(lái)上漲的(de)空間。

代表企業：富瑞達租賃和(hé)建信租賃

對(duì)于前期身陷航運業低潮的(de)融租企業，目前對(duì)航運新資産持謹慎态度，同時(shí)不斷收縮航運資産持有量，調整航運資産結構，變現部分(fēn)低效資産。相較之下(xià)，前期沒有或者較少涉足航運業的(de)融租企業開始選擇進入航運市場(chǎng)，如富瑞達租賃和(hé)建信租賃等。

富瑞達租賃成立于2015年，股東爲南(nán)山集團，屬國内典型的(de)新生企業。相比其他(tā)身陷航運資産困境的(de)同行來(lái)說，富瑞達租賃仿佛占據了(le)“後生”的(de)優勢。富瑞達租賃副總經理(lǐ)雕鋼向《航運交易公報》記者表示，新成立的(de)融租企業因沒有在高(gāo)點時(shí)涉足航運資産，也(yě)就沒有曆史負擔，具有實現“彎道超車”的(de)可(kě)能性。雕鋼認爲航運資産價值已經到了(le)跌無可(kě)跌的(de)“白菜價”的(de)時(shí)候（就算(suàn)市場(chǎng)在波動期間，或許會繼續下(xià)跌，但是下(xià)跌空間不大(dà)。因爲部分(fēn)航運企業在虧本經營，如果繼續下(xià)跌，船東可(kě)以封船，市場(chǎng)有望實現新的(de)供需平衡），在市場(chǎng)低點時(shí)進入，标的(de)物(wù)價值已達到曆史低點，如果融資比例控制在資産價值的(de)60%～70%，風險會很小，也(yě)就是說資産的(de)保值性方面沒有太大(dà)的(de)風險。隻要在客戶的(de)選擇上把握好，選擇沒有曆史負擔（在市場(chǎng)高(gāo)點時(shí)沒有過多(duō)投資）、手上有現金流、且看好航運市場(chǎng)前景、願意在市場(chǎng)低點時(shí)抄底做(zuò)長(cháng)期投資的(de)客戶，相互幫襯，随著(zhe)市場(chǎng)回暖逐漸發展壯大(dà)的(de)可(kě)能性是很大(dà)的(de)。

建信租賃成立于2007年年底，是中國建設銀行股份有限公司的(de)全資子公司。成立之初建信租賃忙于處理(lǐ)建設銀行劃轉的(de)資産，起步并不輕松，對(duì)于航運業隻能算(suàn)是初涉，規模不大(dà)。業内人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，建信租賃也(yě)有考慮将目光(guāng)瞄準國際市場(chǎng)。

新進航運市場(chǎng)的(de)融租企業有三個(gè)共同的(de)特點：一是更注重資金的(de)成本配置。這(zhè)些企業成立之初，或進入航運領域之初，就對(duì)整個(gè)行業的(de)資金成本有一個(gè)全面的(de)了(le)解，且對(duì)資金成本有切實可(kě)行的(de)安排。二是對(duì)項目篩選更嚴謹更有前瞻性。這(zhè)些企業往往是有備而來(lái)，對(duì)自己要做(zuò)什(shén)麽怎樣做(zuò)有較周密的(de)計劃。三是風控手段更科學更快(kuài)捷。一定程度上利用(yòng)大(dà)數據，對(duì)于目标企業和(hé)項目前景的(de)判斷更多(duō)依賴專業，而非進行“國企”、“民企”這(zhè)樣的(de)模糊判斷。

代表企業：上港租賃和(hé)中船租賃

近年來(lái)，部分(fēn)大(dà)型航運相關企業成立了(le)自己的(de)融租企業，這(zhè)些融租企業多(duō)爲集團的(de)融租平台，典型代表爲上港租賃和(hé)中船租賃。

上港租賃由上港集團設立，目前除了(le)爲上港集團的(de)港口設備進行融租外，也(yě)偶爾承接一些小船業務。中船租賃由中船集團設立，成立初旨爲促進集團接單，幫助中船集團進入世界500強，承接集團内外的(de)船舶資産項目，但随著(zhe)去年年中領導層變動，企業轉變爲隻承接與集團有關的(de)業務。業内人(rén)士表示，大(dà)型航運相關企業設立的(de)融租企業大(dà)多(duō)僅作爲集團的(de)融租平台，方便集團進行一些資産的(de)隔離（中海租賃除外）。

原中海集團旗下(xià)的(de)中海集團租賃有限公司（中海租賃）成立于2014年年底，爲船東系融租企業的(de)代表。雖然成立之初依托于原中海集團，卻并非主要爲集團的(de)新造船融資業務服務，業務主要集中于内河(hé)的(de)中小型船舶和(hé)節能環保船等中小項目。随著(zhe)去年年底中海與中遠(yuǎn)兩家集團整合，中海租賃被納入中海集運平台（中海集運被規劃爲中國遠(yuǎn)洋海運集團的(de)航運金融上市平台，将打造成爲世界先進的(de)集裝箱租賃企業）。

交銀租賃高(gāo)層人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，大(dà)型航運相關企業設立的(de)融租企業與銀行系融租企業相比，在進入國際市場(chǎng)方面似乎并不占優勢，因爲一些銀行系融租企業如交銀租賃獲得(de)過标普A-的(de)評級，能享受更低的(de)融資成本，更受國際客戶青睐。

一位航運融租業資深人(rén)士表示，雖然全球航運市場(chǎng)仍存在去運力、再平衡的(de)需求，但隻要選對(duì)細分(fēn)市場(chǎng)、選對(duì)客戶，航運業仍然是資金願意流向的(de)領域。

航運市場(chǎng)持續低迷，導緻部分(fēn)航運企業破産潮一觸即發。反映航運市場(chǎng)行情最爲直觀的(de)就是運價指數。

幹散貨運輸市場(chǎng)方面，截至1月(yuè)14日，波羅的(de)海幹散貨運價指數報收383點，創曆史新低，相較去年同期的(de)723點，同比下(xià)降47%。與此同時(shí)，全球幹散貨海運量增幅不斷下(xià)調，克拉克森預計去年幹散貨海運量同比增長(cháng)不足1.0%，運力增幅達3%~4%。

集裝箱運輸市場(chǎng)方面，1月(yuè)8日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收734.95點，環比微升1.6%，較去年12月(yuè)11日的(de)712.58點（自1998年4月(yuè)13日發布以來(lái)最低水(shuǐ)平）略升。

據克拉克森預計，去年年底集裝箱船運力同比增長(cháng)7.9%，增速爲近三年來(lái)的(de)最高(gāo)水(shuǐ)平，而運量增速卻不斷走低。據德魯裏預測，去年世界集裝箱有效運力規模增速将超過需求增速約3.2%。

本刊近期發表的(de)《蕭條仍将繼續，複蘇拐點可(kě)期》一文指出，按理(lǐ)論推算(suàn)，本次航運周期的(de)底部或将在2018年（±1年）出現，這(zhè)也(yě)意味著(zhe)今年航運業仍将持續低迷，部分(fēn)航運企業破産潮一觸即發。

富瑞達租賃副總經理(lǐ)雕鋼略顯無奈地表示：“我們也(yě)想幫助中小航運企業，但是，無奈，作爲融租企業，我們也(yě)得(de)生存。我們隻能尋找合作夥伴，即選擇在這(zhè)個(gè)時(shí)點上還(hái)具有投資能力和(hé)投資願意的(de)客戶，而非救助所有的(de)中小航運企業。因此，對(duì)于中小航運企業而言，我們隻能是錦上添花。”富瑞達租賃更願意選擇沒有曆史負擔（在市場(chǎng)高(gāo)點時(shí)沒有過多(duō)投資），現金流充足，且看好航運市場(chǎng)前景，願意在市場(chǎng)低點抄底做(zuò)長(cháng)期投資的(de)客戶。在富瑞達租賃看來(lái)，待市場(chǎng)回暖這(zhè)些客戶逐漸發展壯大(dà)的(de)可(kě)能性是很大(dà)的(de)。

雕鋼表示，富瑞達租賃若在航運市場(chǎng)低點時(shí)承接到一些航運資産，業務獲得(de)增長(cháng)，企業實力獲得(de)壯大(dà)，才能在以後有能力的(de)情況下(xià)，救助其他(tā)客戶。但目前僅能選擇那些可(kě)以互相扶助的(de)合作夥伴，一起壯大(dà)、成長(cháng)。

雕鋼表示，現在的(de)航運市場(chǎng)與以前不同，以前隻要選擇低點進，可(kě)以坐(zuò)等市場(chǎng)複蘇後，過剩的(de)運力便能逐漸消化(huà)。但現在的(de)運力過剩是由造船過剩造成，即運力的(de)供應速度大(dà)于周期速度，散貨船運輸市場(chǎng)目前還(hái)未見恢複，就是因爲新造運力過多(duō)。

至于選擇投放何種船型，雕鋼直言需從資産本身來(lái)看，如不足以支撐其經營，當果斷放棄。比如，目前巴拿馬型散貨船日租金僅3000美(měi)元多(duō)一點，都不足以覆蓋其運營成本，對(duì)于該類型船，日租金達到6000～7000美(měi)元，才可(kě)獲得(de)些許毛利潤，維持經營（能夠覆蓋經營成本和(hé)利息）。

但這(zhè)并不意味富瑞達租賃會“絕緣”幹散貨運輸市場(chǎng)，隻是會更加謹慎進入。幹散貨運輸市場(chǎng)下(xià)跌最嚴重之時(shí)，往往更有投資價值，富瑞達租賃進入幹散貨運輸市場(chǎng)的(de)原則是不支持新造船，隻考慮二手船，或許将最先承接内貿散貨船。因爲内貿散貨船目前還(hái)有一定的(de)毛利潤，但不能給予内貿散貨航運企業太多(duō)配資，需控制一定的(de)杠杆比例。

至于集裝箱船運輸市場(chǎng)，融租企業更願意選擇具有穩定航線和(hé)租約、長(cháng)期經營、真實投入的(de)客戶，而非盲目擴張運力的(de)客戶。

中小航運企業規模小，如果船舶本身有貸款的(de)話(huà)，即便融到資金也(yě)需先償還(hái)貸款，融租企業考慮到這(zhè)點，因此中小航運企業很難融到資金。

航運融租業資深人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，雖然全球航運市場(chǎng)仍存在去運力、再平衡的(de)需求，但隻要選對(duì)細分(fēn)市場(chǎng)、選對(duì)客戶，航運業仍然是資金願意流向的(de)領域。

關于中小航運企業如何能獲得(de)資金，多(duō)家融租企業高(gāo)管通(tōng)過《航運交易公報》記者向航運企業支招，給出建議(yì)。

雕鋼表示，融租企業并不在意航運企業的(de)規模大(dà)小，而是更在意是否輕資産。在曆史上沒有太多(duō)财務負擔、輕資産的(de)客戶，還(hái)是能夠得(de)到融租企業青睐的(de)。

對(duì)于已經是重資産的(de)中小型航運企業，雕鋼認爲當做(zuò)決斷，采取“割肉”方式自救或者拆船，重新輕裝上陣。隻有将這(zhè)些負擔重的(de)資産進行債務重組後才可(kě)能獲得(de)新生，才能獲得(de)金融機構的(de)認可(kě)。

雕鋼認爲，國家一再延長(cháng)拆船補貼政策期限，就是在爲中小航運企業找退路，否則，最終隻能“一鍋端”。大(dà)多(duō)數融租企業已經實施資産變現動作，中小企業更有必要“割肉”。中小航運企業應調整好心态，認清如今的(de)航運市場(chǎng)已不具有在短時(shí)間内突然被拉起的(de)基礎，更明(míng)智的(de)是做(zuò)長(cháng)線考慮，保持手上有足夠的(de)現金流，才有希望撐到市場(chǎng)複蘇的(de)那一天。

從長(cháng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，已經陷入困境的(de)中小航運企業應考慮兼并重組，抱團取暖，根據船型及對(duì)市場(chǎng)的(de)把握，決定是否有必要繼續堅持下(xià)去。如果看好所在的(de)細分(fēn)市場(chǎng)，可(kě)以堅持，但同時(shí)需要考慮降低成本。

兼并重組是一個(gè)較好的(de)方法，與同行聯手，合并同類項，可(kě)以有效降低成本，提高(gāo)管理(lǐ)水(shuǐ)平，增強實力，提升競争力。

此外，由大(dà)型航運企業掀起的(de)合并重組潮已經開始。放眼全球班輪市場(chǎng)，全球第三大(dà)班輪公司達飛(fēi)輪船宣布收購(gòu)全球第十三大(dà)班輪公司東方海皇；在全球油輪運輸市場(chǎng)，紐約和(hé)奧斯陸上市企業Frontline在經過股東大(dà)會批準後合并Frontline 2012，合并後擁有90多(duō)艘油輪，成爲世界上最大(dà)的(de)上市油輪企業。中國航運企業中，去年12月(yuè)11日，中遠(yuǎn)與中海兩家集團宣布合并方案；去年12月(yuè)29日，招商局與中外運長(cháng)航集團獲國務院批準進行戰略重組。

工銀租賃高(gāo)層人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，中小航運企業不能爲了(le)造船而造船，應穩定客戶。比如，當簽署5—10年的(de)運輸合同時(shí)，應該明(míng)确“有貨才有船”的(de)原則，而不是先有船，再找貨源。

目前行業的(de)困境是如何找準定位，如果能在航運的(de)細分(fēn)市場(chǎng)做(zuò)到排名前兩名（如挖泥船市場(chǎng)），才能說服金融機構進行投資。

交銀租賃高(gāo)層人(rén)士表示，中小航運企業應确保船舶資産有穩定的(de)現金流，即有貨源或租約。

交銀租賃高(gāo)層人(rén)士認爲，出于資金安全等方面的(de)考慮，銀行系融租企業更傾向于選擇大(dà)型航運企業及國際上有影(yǐng)響力的(de)航運企業等優質客戶。

此外，銀行系融租企業審查較爲嚴格，給予中小航運企業的(de)融資成本偏高(gāo)。

據悉，銀行系融租企業對(duì)中小航運企業的(de)融資成本要比大(dà)型航運企業的(de)融資成本平均高(gāo)2%，給予大(dà)型航運企業的(de)融資成本爲年化(huà)利率5%～6%，而中小航運企業則是年化(huà)利率8%～9%。

對(duì)于中小航運企業而言，融資成本越高(gāo)，經營壓力就越大(dà)。因此，中國中小航運企業最好尋找那些新興的(de)從事航運業務的(de)融租企業，如華融租賃和(hé)富瑞達租賃等。

截至去年上半年，華融租賃已承接船運設備租賃業務項目近百個(gè)，累計租賃投放金額近70億元。

多(duō)位融租企業高(gāo)管向《航運交易公報》記者表示，從金融機構的(de)角度來(lái)看，融租企業支持新造船的(de)比例不大(dà)，更多(duō)的(de)是解決原有運力。作爲從業者，融租企業也(yě)不願意繼續破壞市場(chǎng)的(de)供需平衡。

基于此，融租企業建議(yì)中小航運企業不可(kě)再盲目下(xià)訂單。盲目擴大(dà)運力，拼運力，是得(de)不到大(dà)多(duō)數金融機構認可(kě)的(de)。

人(rén)才在市場(chǎng)生存挑戰中發揮著(zhe)至關重要的(de)作用(yòng)。航運融租企業對(duì)複合型人(rén)才求賢若渴，但這(zhè)類人(rén)才卻很稀缺。

随著(zhe)國務院88、89号文件的(de)出台，中國融租業發展被提升到國家戰略層面，迎來(lái)了(le)第二次曆史轉折期。去年8月(yuè)，國務院總理(lǐ)李克強主持召開國務院常務會議(yì)，确定加快(kuài)融租業發展措施，更好地服務實體經濟。會議(yì)提出加快(kuài)發展融資租賃和(hé)金融租賃，緩解企業融資難融資貴的(de)問題，拉動企業設備投資，帶動産業升級；應對(duì)包括船舶在内的(de)設備融資租賃簡化(huà)相關登記許可(kě)或進出口手續。

中國融租業融資滲透率與國際間的(de)差距，顯示出中國融租業有很大(dà)發展空間和(hé)市場(chǎng)潛力。民生金融租賃總裁周巍表示，近年來(lái)美(měi)英等發達國家的(de)融資滲透率保持在50%以上，而中國尚未達到5%。

同樣，融租業在航運市場(chǎng)的(de)發展也(yě)得(de)到中國政府高(gāo)度重視，近幾年先後獲批的(de)上海、天津和(hé)廣東自貿試驗區(qū)的(de)工作重點就包括發展融資租賃和(hé)打造各地航運中心。

以天津自貿試驗區(qū)爲例，去年5月(yuè)《中國（天津）自由貿易試驗區(qū)天津港東疆片區(qū)關于加快(kuài)海事金融産業發展（暫行）鼓勵辦法》（《辦法》）公布實施，旨在更好發揮東疆保稅港區(qū)租賃業先行先試作用(yòng)，鼓勵扶持海事金融産業健康發展，營造良好的(de)海事金融發展政策環境。

《辦法》的(de)支持措施主要包括對(duì)符合條件的(de)融資租賃貨物(wù)出口實行出口退稅，對(duì)融資租賃海洋工程結構物(wù)出口實行視同出口退稅政策；支持鼓勵各類投資者投資設立船舶租賃專業子公司、單船公司、航運保險公司的(de)項目公司、區(qū)域總部、保險産品研發中心、運營中心等相關企業，完善船舶海工租賃金融服務環境。

截至去年4月(yuè)底，天津東疆保稅港區(qū)共注冊融租企業1026家，累計注冊資本金638.4億元；完成71艘國際航行船舶、8座海上石油鑽井平台的(de)租賃業務，飛(fēi)機、船舶、海工設備租賃資産累計總額達298.3億美(měi)元；辦理(lǐ)船舶海工融資租賃出口退稅額3.3億元。

融租業專業人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，近幾年陸陸續續有不少大(dà)型航運相關企業設立自己的(de)融租企業就是例證，足以說明(míng)融租業在中國處于上升階段，具有很大(dà)的(de)發展空間。

周巍表示，中國的(de)融租業務逐步走向世界，将在一定程度上改變全球融租業的(de)發展格局，這(zhè)既有利于支持“中國制造”走向世界，促進全球産能合作，又有利于引進全球先進裝備，助推中國企業技術進步和(hé)産業升級。

工銀租賃高(gāo)層人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，航運業本就是高(gāo)度國際化(huà)的(de)行業，從事航運業務的(de)融租企業應該走向國際化(huà)，國際化(huà)是航運融租企業發展的(de)大(dà)趨勢。

目前在國際航運市場(chǎng)有業務進展的(de)主要是銀行系融租企業，包括工銀租賃、交銀租賃和(hé)民生租賃等。此外，由中國民生投資股份有限公司與韓國韓亞銀行于去年4月(yuè)共同出資設立的(de)中民國際融資租賃股份有限公司（中民租賃）的(de)航運業務也(yě)正在朝國際化(huà)發展。

中民租賃成立不久即與新加坡太平船務有限公司簽署《戰略合作協議(yì)及大(dà)型集裝箱船合作備忘錄》，自此，中民租賃高(gāo)起點介入國際集裝箱船運輸市場(chǎng)，将新加坡作爲船舶海工業務的(de)重要海外運營基地。

工銀租賃高(gāo)層人(rén)士向《航運交易公報》記者表示，航運融租企業應突出行業特長(cháng)，提高(gāo)專業化(huà)程度，将融租業與航運業相結合，這(zhè)需要既懂(dǒng)金融又了(le)解航運的(de)複合型人(rén)才專業化(huà)團隊。

富瑞達租賃副總經理(lǐ)雕鋼坦言，航運融租企業對(duì)複合型人(rén)才渴求度較高(gāo)，但是這(zhè)類人(rén)才卻很稀缺。據悉，某大(dà)型融租企業正考慮在全球範圍内招聘相應人(rén)才，首先要求具有英語語言優勢，其次具有本土優勢。

航運融租業雖然具有較大(dà)發展空間，但并非所有的(de)融租企業都能找到生存空間。目前市場(chǎng)仍然有很多(duō)融租企業尚未開展實質性業務，也(yě)沒有找到明(míng)确的(de)發展方向和(hé)市場(chǎng)定位，這(zhè)類企業很有可(kě)能會被淘汰。航運融租企業在市場(chǎng)生存挑戰中，人(rén)才将發揮至關重要的(de)作用(yòng)。