近期發改委上線的(de)PPP項目庫中，環保類PPP項目數量最多(duō)，總計能達到370個(gè)，數量上占比達到35%。但總投資額在1700億元左右，僅占項目庫總投資額的(de)8.5%。環保PPP項目中水(shuǐ)務PPP項目數量居首，且多(duō)爲新增項目，而流域管理(lǐ)項目數量不多(duō)但投資規模較大(dà)。
　　環保領域PPP項目，現多(duō)爲新增項目，預計主要采用(yòng)BOT或BOO方式運營;也(yě)有少量存量項目需要改造或移交，采用(yòng)ROT或TOT方式;有個(gè)别地方政府财力緊張的(de)，還(hái)明(míng)确指出要通(tōng)過融資租賃售後回租的(de)方式，融資所得(de)用(yòng)于新建管網建設。
　　PPP模式作爲緩解地方債務風險與拉動基礎設施建設的(de)重要手段，在多(duō)個(gè)層面被寄予厚望。2014年以來(lái)國家密集出台政策推廣PPP模式，随著(zhe)财政部于2014年11月(yuè)公布第一批30個(gè)示範項目(總投資1800億元)，新一輪PPP大(dà)潮正式開啓。
　　而在環保領域，以政府采購(gòu)服務爲核心的(de)PPP整體解決方案模式與正在或即将實施的(de)大(dà)氣、水(shuǐ)、土壤三大(dà)行動計劃将引領的(de)由總量減排走向質量改善的(de)趨勢相契合。政策加碼與環保需求合力之下(xià)，環保PPP項目大(dà)量湧現。在5月(yuè)25日發改委上線的(de)PPP項目庫中，環保類PPP項目數量最多(duō)，總計能達到370個(gè)，數量上占比達到35%。然而，環保PPP項目的(de)總投資額卻僅占項目庫總投資額的(de)8.5%。
　　環保PPP項目中水(shuǐ)務項目屬于資本密集型項目，是我國PPP實踐經驗積累較多(duō)的(de)領域，政府和(hé)社會資本操作得(de)都比較熟練，但也(yě)面臨諸多(duō)挑戰，亟待模式創新。
　　此外，環保PPP也(yě)對(duì)環保企業技術、資金、管理(lǐ)及資源整合能力提出了(le)更高(gāo)要求，而在資本助力下(xià)的(de)行業加速并購(gòu)整合和(hé)混合所有制背景下(xià)，市場(chǎng)資源逐步向“平台”和(hé)“接口”集中。
　　此輪PPP大(dà)潮中，能夠真正整合資源、找到與項目周期匹配的(de)長(cháng)期資本、具有強技術實力(工程能力或運營能力)的(de)企業有望斬獲大(dà)單。當然，我國環保市場(chǎng)的(de)地域屬性也(yě)使得(de)一些區(qū)域型公司在獲取當地PPP項目時(shí)或具備一定優勢，階段性訂單及業績彈性亦值得(de)期待。
　　爲什(shén)麽要在節能産業推廣融資租賃服務？
　　節能市場(chǎng)面臨尴尬
　　1.節能市場(chǎng)潛力巨大(dà)
　　1)政府重視、稅收優惠、效益可(kě)觀、還(hái)款能力強。
　　2)節能是高(gāo)端客戶、大(dà)型國企的(de)硬指标。
　　3)工業發達國家節能設備80%以上采取融資租賃，效益還(hái)租。
　　4)跨國公司已開始積極介入。
　　5)可(kě)計量的(de)成熟産品和(hé)技術越來(lái)越多(duō)。
　　2.節能設備流通(tōng)中的(de)尴尬
　　1)客戶顧慮：技術成熟性、效果計量客觀性。
　　2)客戶需求：想用(yòng)不想買、想用(yòng)不想管;效益分(fēn)成、表外融資(資産負債表以外融資)。
　　3)廠家困惑：投不起設備，負不起債，銷售占款制約産品研發和(hé)規模生産。
　　4)服務商困惑：願意效益分(fēn)成，但借不來(lái)錢買設備。
　　5)銀行憂慮：效益還(hái)款的(de)專業判斷能力和(hé)專業資産管理(lǐ)能力弱。銀行有心放貸，客戶不願負債，廠商無力投放，投資難成爲制約節能減排發展的(de)瓶頸。市場(chǎng)需要第三方投資主體—專業投資機構(銀行、信托、基金等)、融資租賃公司和(hé)擔保公司以及節能服務運營商的(de)介入。
　　項目融資的(de)PPP模式如何設計?
　　以超大(dà)型準經營性項目(總投資100億元以上)，城(chéng)市軌道交通(tōng)項目爲例。軌道交通(tōng)項目投資大(dà)、回收期長(cháng)，無法通(tōng)過票(piào)款收入收回全部投資并實現盈利，針對(duì)這(zhè)一難題，本方案采用(yòng)結構化(huà)融資技術，将項目有效分(fēn)割并組合，提出一種複合的(de)投融資模式。
　　方案設計：采用(yòng)“複合PPP模式”，即公私合作制(PPP)+投融資建設(BT)組合的(de)模式。
　　1、項目投資建設
　　軌道交通(tōng)項目可(kě)分(fēn)A、B兩部分(fēn)投資建設(假設總投資100億元)。A部分(fēn)主要爲土建工程，約占總投資70%，爲70億元;B部分(fēn)主要包括車輛、信号、自動售檢票(piào)系統等機電設備，約占30%，爲30億元。
　　A部分(fēn)投資建設，采用(yòng)投融資建設方式，即投資方與ZF授權主體簽署《投資建設合同》，并獨資成立項目公司，投資建設完成後由ZF在3-5年内回購(gòu)，ZF提供回購(gòu)擔保。
　　B部分(fēn)投資建設，ZF與投資方按一定比例出資(如6:4股權比例)成立特許經營公司，負責B部分(fēn)的(de)投資建設。
　　2、A部分(fēn)資産租賃
　　投資方單獨投資建設的(de)A部分(fēn)建設完成移交ZF後，ZF與特許經營公司簽訂《資産租賃協議(yì)》，将A部分(fēn)資産租賃給特許經營公司使用(yòng)。
　　3、特許經營(A+B兩部分(fēn)資産)
　　ZF監管單位與特許經營公司簽訂《特許經營協議(yì)》，特許經營公司負責項目的(de)運營管理(lǐ)、全部設施(包括A和(hé)B兩部分(fēn)項目資産)的(de)維護和(hé)相關資産更新，以及站内的(de)商業經營。特許經營公司，通(tōng)過地鐵票(piào)款收入及站内商業經營收入回收B部分(fēn)的(de)投資。
　　4、B部分(fēn)資産移交
　　特許經營期結束後，特許公司将B部分(fēn)項目設施完好地、無償移交給市ZF指定部門。
　　5、複合PPP模式框架圖
　　6、模式設計理(lǐ)由
　　采用(yòng)複合PPP模式，即公私合作制+投融資建設組合的(de)模式，主要考慮到國家層面政策導向、投資方合理(lǐ)投資收益及ZF建設資金缺乏等幾個(gè)方面因素。
　　A.PPP模式是國務院層面大(dà)力推行模式，模式設計中以PPP模式爲核心，提領整個(gè)項目合作框架，使得(de)項目合法性、融資落地及後期運營規範等方面都更具有保障性。
　　B.若整個(gè)項目(A、B兩部分(fēn)投資)都采用(yòng)單一PPP模式，項目的(de)投資回收期太長(cháng)(以北(běi)京地鐵4号線爲例，B部分(fēn)46億元投資，項目資本金内部收益率10%，回收期16年)。A、B兩部分(fēn)都采用(yòng)單一PPP模式，投資回收期保守估計超過30年，是任何企業都無法承受的(de)。因此投資金額較大(dà)的(de)部分(fēn)可(kě)采用(yòng)投融資建設的(de)模式，合理(lǐ)縮短企業投資回收期。
　　C.此外，若整個(gè)項目A、B兩部分(fēn)都采用(yòng)單一PPP模式，爲使項目達到一個(gè)合理(lǐ)的(de)收益水(shuǐ)平(如10%内部收益率，15年投資回收期)，ZF每年需要補貼費用(yòng)大(dà)大(dà)增加，巨額補貼會造成不利的(de)社會影(yǐng)響。
　　D.就項目A部分(fēn)而言，也(yě)可(kě)采用(yòng)ZF自建，然後将資産租賃給投資方與ZF成立的(de)特許經營公司，但ZF方面資金壓力較大(dà)，目前來(lái)看不太現實。因此，較爲可(kě)行的(de)方式是A部分(fēn)采用(yòng)投融資建設方式，投資方能夠縮短投資回收期的(de)同時(shí)，ZF也(yě)減輕了(le)項目建設資金壓力。
　　E.項目A部分(fēn)投融資建設方式也(yě)可(kě)适當變形，如采取投融資建造+土地聯動的(de)方式(BTR)，即投資方可(kě)摘牌地鐵沿線配套的(de)商住用(yòng)地，沖抵部分(fēn)投資款。
　　7、模式重點說明(míng)
　　(1)合法性文件：投資方投融資建設A部分(fēn)項目ZF應通(tōng)過人(rén)大(dà)決議(yì)，并列入财政年度預算(suàn);特許經營權授權文件。
　　(2)特許經營公司股權：在特許經營公司中，我方股權比例應低于50%，原因在于我方隻是參與項目的(de)運營，而非主導，控股方應爲ZF方面授權主體(軌道公司)。
　　(3)項目融資：項目資本金部分(fēn)可(kě)考慮引入信托、資管計劃及保險資金等多(duō)種形式。項目貸款部分(fēn)，需要提前與國開行及四大(dà)國有行等實力雄厚的(de)銀行對(duì)接，研究銀團貸款落地的(de)問題。
　　(4)招标方式：由于目前法規層面對(duì)PPP模式沒有完整的(de)規範性文件，需要與當地ZF部門充分(fēn)溝通(tōng)，在大(dà)的(de)政策支持及現有招投标法框架下(xià)，先行先試，最終實現投資建設施工總承包一體化(huà)招标。
　　(5)項目A、B兩部分(fēn)的(de)分(fēn)割：不同線路的(de)客流收入情況、建設成本、票(piào)價政策等因素存在差異，投融資建造模式與單一PPP模式的(de)比例可(kě)以在本方案基礎比例上進行微調。即如果線路的(de)經濟特征較好，那麽投融資建造部分(fēn)的(de)比例可(kě)以下(xià)調，反之則上調。
　　(6)票(piào)價與客流預測：票(piào)價與客流預測是項目實施的(de)前提條件，需要與當地發改委相關部門充分(fēn)溝通(tōng)票(piào)價政策，并需要第三方專業公司提供客流預測數據。
　　(7)特許經營收入調整機制：項目投資體量大(dà)，特許經營期限長(cháng)，運營效益受到多(duō)方面因素的(de)影(yǐng)響，科學、靈活的(de)調整機制是成功實施項目的(de)關鍵。
　　A.票(piào)價調整機制
　　在ZF核定票(piào)價與社會投資商業化(huà)運作所需要的(de)商業化(huà)票(piào)價之間，建立科學、合理(lǐ)的(de)票(piào)價調整機制。
　　ZF核定票(piào)價：ZF監管部門根據現有政策，結合客流數據确定的(de)平均人(rén)次票(piào)價。
　　商業化(huà)票(piào)價：ZF核定票(piào)價基礎上，錨定與特許公司經營成本緊密相關的(de)電價、工資、消費價格指數等指标，建立票(piào)價調整公式，依據該調整公式計算(suàn)出來(lái)的(de)票(piào)價爲商業票(piào)價。
　　ZF核定票(piào)價與商業票(piào)價之間的(de)差額部分(fēn)，由ZF與投資方按一定比例分(fēn)擔，以反映項目運營成本的(de)正常變化(huà)。票(piào)價調整機制的(de)核心是解決特許經營公司運營成本正常增長(cháng)的(de)問題。
　　B.租金調整機制
　　A部分(fēn)投資建設完成後，ZF将資産租賃給特許公司并收取租金。在項目特許經營期，租金将作爲分(fēn)擔客流風險和(hé)調節運營收益的(de)手段：實際客流低于預測客流一定比例時(shí)，ZF減免特許公司應支付的(de)租金;當實際客流高(gāo)于預測客流一定比例時(shí)，ZF提高(gāo)特許公司應支付的(de)租金。
　　租金調整機制的(de)核心是解決客流波動對(duì)特許經營造成較大(dà)風險的(de)問題。
　　8、投資退出機制
在實際客流與預測客流嚴重背離、政策調整、ZF違約及不可(kě)抗力等情形下(xià)，投資方可(kě)合理(lǐ)退出，且ZF需要給予投資人(rén)以公允價格補償。
　　9、資源整合
　　一般投資人(rén)須與軌道運營經驗豐富的(de)企業建立戰略夥伴關系，并形成聯合體參與特許項目的(de)投資建設，可(kě)大(dà)大(dà)增強對(duì)ZF的(de)項目談判地位，同時(shí)也(yě)有助于提高(gāo)項目投資、建設及運營管理(lǐ)效率。