海洋經濟與融資租賃

作爲世界最大(dà)的(de)貨物(wù)貿易和(hé)船運市場(chǎng)之一，中國船舶融資需求不斷增長(cháng)，國内外企業積極參與船舶融資，推動了(le)行業的(de)快(kuài)速發展。

近年，随著(zhe)各航運闆塊盈利能力的(de)提升，疊加量化(huà)寬松政策帶來(lái)的(de)大(dà)量資金，航運業吸引了(le)更多(duō)的(de)國内銀行和(hé)投資者。2023年以來(lái)，中國船舶融資行業整體呈現四大(dà)特點，反映了(le)該行業的(de)未來(lái)發展趨勢：

一、汽車運輸船融資需求增長(cháng)

1—8月(yuè)，全國造船完工量2798萬載重噸，同比增長(cháng)16.9%；新接訂單量5231萬載重噸，同比增長(cháng)86.5%；手持訂單量13155萬載重噸，同比增長(cháng)28.9%。造船業三大(dà)指标均居世界第一，所接訂單船型附加值也(yě)越來(lái)越高(gāo)。根據克拉克森最新的(de)數據統計，中國首次超越希臘成爲世界最大(dà)船東國，市場(chǎng)份額占比達15.9%。

當前，航運細分(fēn)市場(chǎng)呈分(fēn)化(huà)走勢，散貨船和(hé)集裝箱船運輸市場(chǎng)承壓，油輪表現良好，汽車運輸船表現更是搶眼。受益于近兩年中國汽車出口的(de)快(kuài)速增長(cháng)，汽車運輸船租金及新造船價格均達到曆史高(gāo)點。克拉克森研究公司發布的(de)數據顯示，截至今年7月(yuè)初，65标準車位汽車運輸船一年期租金已連續7個(gè)月(yuè)維持在11萬美(měi)元/天的(de)曆史高(gāo)位，較一年前增長(cháng)76%；7标準車位雙燃料動力汽車運輸船新造價格達97萬美(měi)元，較一年前上漲8.9%。

中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年中國汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。僅上半年我國新承接的(de)汽車運輸船訂單就達43艘，占全球總量的(de)97.7%。

随著(zhe)汽車運輸船訂單的(de)激增，船東需要額外的(de)資金來(lái)購(gòu)買或租賃新船，進而推動了(le)今年上半年汽車運輸船融資需求的(de)增長(cháng)。而訂單的(de)飙升或将吸引更多(duō)的(de)融資租賃公司進入該市場(chǎng)，船舶融資機構更傾向于在表現良好的(de)汽車運輸船細分(fēn)市場(chǎng)上加大(dà)融資力度，因爲這(zhè)些船舶具有更穩定的(de)收益和(hé)較低的(de)風險，相對(duì)較高(gāo)的(de)租金水(shuǐ)平可(kě)以提高(gāo)船舶融資機構的(de)資産質量。

此外，通(tōng)過增加對(duì)汽車運輸船市場(chǎng)的(de)融資，船舶融資機構可(kě)以實現資産組合的(de)風險多(duō)樣化(huà)，将重點投資從過去的(de)集裝箱船、油船、液化(huà)氣船和(hé)散貨船轉向汽車運輸船，有助于減少對(duì)單一市場(chǎng)的(de)依賴，從而降低整體融資風險。

二、船舶融資機構主動出售存量資産

今年上半年，人(rén)民币對(duì)美(měi)元彙率繼續收跌，美(měi)元利率持續上漲，帶動資産價格上升，導緻中國租賃公司新增業務難度加大(dà)，船舶融資機構盈利壓力攀升。

當前船舶融資機構面臨利率上升、利潤率下(xià)降的(de)風險。2008年後，低利率環境成爲航運融資市場(chǎng)的(de)常态，但2022年美(měi)聯儲全年連續7次加息，将聯邦利率推升至4.25%—4.5%，2023年上半年再次加息兩次。此前市場(chǎng)上多(duō)數觀點認爲，今年下(xià)半年利率水(shuǐ)平會下(xià)降，但美(měi)聯儲7月(yuè)再次加息，将聯邦利率推升至5.5%。由于美(měi)元利率短期内很難快(kuài)速回落，利率上調推升了(le)美(měi)元債券的(de)利率成本，美(měi)元融資敞口較高(gāo)的(de)船舶融資機構或因美(měi)元融資利率攀升而面臨較大(dà)的(de)壓力。

國際評級機構惠譽預期，2023年中資機構境外債券發行仍将處于低迷狀态。在美(měi)元利率居高(gāo)不下(xià)的(de)情況下(xià)，境外債券發行規模或将縮小，若總成本具有吸引力，船舶融資機構或選擇在自貿區(qū)發行人(rén)民币債券，爲其境外業務融資或再融資。

此外，由于美(měi)元利率不斷上漲，且因大(dà)多(duō)數承租人(rén)的(de)現金狀況在過去兩年有所改善，增強了(le)其在當前低迷時(shí)期的(de)還(hái)款能力，很多(duō)客戶選擇提前還(hái)款或者贖回船舶以降低存量美(měi)元債務成本，導緻部分(fēn)船舶融資機構今年或面臨利潤下(xià)降的(de)風險。

中國船舶融資機構主要爲融資租賃公司，對(duì)于租賃公司來(lái)說，過去兩年船舶經營性租賃項目占比提升，在美(měi)聯儲升息的(de)環境下(xià)，這(zhè)部分(fēn)固定租金的(de)船舶項目導緻部分(fēn)租賃機構的(de)利潤率遭到侵蝕。

因常規船舶融資業務收益有限，船舶融資機構主動從存量資産上尋找利潤，即主動出售存量資産。根據克拉克森的(de)觀察，随著(zhe)中國船舶租賃市場(chǎng)的(de)逐漸成熟，離開租賃船隊的(de)船舶數量逐年增加，包括租賃期滿、提前還(hái)船和(hé)租賃公司主動賣船。2022年全年，克拉克森統計共有創紀錄的(de)361艘船舶離開租賃船隊，其中有84艘是經營性租賃船舶，數量和(hé)比例都顯著上升。主要歸因于兩方面：一是船東行使回購(gòu)權利退租；二是租賃公司主動賣船。在361艘船中，5年内的(de)新船占比達62%，離開租賃船隊的(de)船平均租期爲5.3年。今年上半年，已有130艘船舶離開租賃船隊，這(zhè)一數量已接近2020年全年水(shuǐ)平。

近期，多(duō)家頭部租賃公司積極出售之前低價購(gòu)入的(de)船舶，由于船舶價格上漲，這(zhè)些出售資産成爲船舶融資機構利潤的(de)增長(cháng)點。以克拉克森5年船齡大(dà)靈便型散貨船二手船價指數爲例，2023年6月(yuè)底的(de)資産價格指數較5年前上漲了(le)64%。在今年5月(yuè)底至6月(yuè)底的(de)1個(gè)月(yuè)時(shí)間裏，交銀租賃和(hé)招銀租賃通(tōng)過交易中心挂牌了(le)6艘船，平均船齡僅4年，起拍(pāi)價合計約1.65億美(měi)元，最終合計成交價約1.75億美(měi)元。

三、融資租賃公司優化(huà)資産組合

惠譽評級的(de)大(dà)型中國融資租賃公司的(de)船舶風險敞口在各種船舶類型上都非常分(fēn)散。其中，集裝箱船約占租賃船舶資産的(de)8%—33%，占總租賃組合的(de)1%—11%，其餘主要包括油船、液化(huà)氣船和(hé)散貨船。

高(gāo)度多(duō)元化(huà)可(kě)以減緩船舶商業周期的(de)影(yǐng)響。面對(duì)持續的(de)資産質量壓力，國内船舶融資機構繼續優化(huà)資産組合，提高(gāo)資産質量，針對(duì)表現優異的(de)船舶細分(fēn)市場(chǎng)加大(dà)融資力度，相應減少以往重點投資的(de)集裝箱船市場(chǎng)。

人(rén)民币兌美(měi)元貶值将導緻中國船東或承租人(rén)在償還(hái)以美(měi)元計價的(de)債務時(shí)所需的(de)人(rén)民币金額增加，這(zhè)将增加船舶融資企業面臨的(de)債務償還(hái)壓力。

鑒于人(rén)民币兌美(měi)元持續貶值疊加美(měi)國聯邦利率的(de)持續上調，中國船東在海外投資的(de)回報率或将受到雙重沖擊。一方面，收入以外币計價，轉換爲人(rén)民币後将有所減少；另一方面，借款利率成本的(de)上升，減少了(le)船東的(de)投資回報。

此外，海外客戶的(de)減少助推從事國内業務的(de)租賃公司數量增長(cháng)。2022年，中國租賃公司與中國大(dà)陸客戶達成174艘船舶的(de)租賃項目，合計72億美(měi)元，十年來(lái)首次超越海外客戶。2023年7月(yuè)，中國首次超越希臘成爲世界最大(dà)船東國，進一步推升境内人(rén)民币的(de)融資需求，疊加國内寬松的(de)流動性，以人(rén)民币計價的(de)境内船舶融資需求不斷上漲，而美(měi)元融資則相應低迷。

此外，面對(duì)宏觀經濟的(de)不穩定，船舶融資渠道偏向于在私人(rén)市場(chǎng)融資而非公開市場(chǎng)融資以應對(duì)資本市場(chǎng)的(de)不确定因素，而私人(rén)市場(chǎng)融資相對(duì)于公開市場(chǎng)融資更加靈活和(hé)定制化(huà)。船舶融資機構能夠與投資者直接洽談，根據企業具體需求和(hé)情況定制融資方案，更好地滿足企業的(de)融資需求，并提供更加個(gè)性化(huà)的(de)解決方案。而在公開市場(chǎng)融資中，較高(gāo)的(de)信息披露要求和(hé)市場(chǎng)波動的(de)風險，限制了(le)船舶融資的(de)靈活性和(hé)融資效果。

四、綠色船舶和(hé)清潔技術成爲融資新熱(rè)點

2022年9月(yuè)28日，工業和(hé)信息化(huà)部、國家發展改革委等五部門聯合印發《關于加快(kuài)内河(hé)船舶綠色智能發展的(de)實施意見》，提出以液化(huà)天然氣（LNG）動力和(hé)電池動力爲主線，推動内河(hé)船舶綠色升級；利用(yòng)中央财政現有資金渠道，支持綠色智能船舶研發應用(yòng)和(hé)産業化(huà)、規模化(huà)發展，并合理(lǐ)降低綠色智能船舶産業鏈綜合融資成本。

自2022年初以來(lái)，替代燃料動力船約占新交付噸位的(de)60%，占現有船隊總噸位的(de)5%和(hé)手持訂單量的(de)47%。

從長(cháng)遠(yuǎn)來(lái)看，能源轉型将繼續對(duì)海運貿易産生重要影(yǐng)響。根據克拉克森研究的(de)數據，以總噸計，當前中國租賃船隊節能型船舶占比已達75%，高(gāo)于全球船隊43%的(de)占比。

在今年7月(yuè)初召開的(de)國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員(yuán)會第80屆會議(yì)上，各國就航運業實現淨零碳排放的(de)時(shí)間表達成了(le)共識。到2030年，國際航運溫室氣體年度排放總量相比2008年将至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，國際航運溫室氣體年度排放總量相比2008年至少降低70%，并力争降低80%。明(míng)确在不同國情的(de)情況下(xià)，在2050年前後達到溫室氣體淨零排放。

綠色金融對(duì)船舶融資産生了(le)積極影(yǐng)響，包括提供更有利的(de)融資條件、創造投資機會以及提高(gāo)市場(chǎng)認可(kě)度。這(zhè)将促進航運業向更加環保和(hé)可(kě)持續發展的(de)方向轉變。

金融機構高(gāo)度關注航運業綠色發展趨勢，積極開展綠色船舶融資項目。綠色金融傾向支持環保和(hé)可(kě)持續發展項目，包括減少碳排放、節能和(hé)清潔技術等。因此，銀行和(hé)金融機構将更傾向爲符合綠色标準的(de)船舶項目提供貸款，而不是傳統的(de)高(gāo)污染和(hé)高(gāo)能耗船舶。

随著(zhe)綠色金融的(de)發展，船舶行業中的(de)綠色船舶和(hé)清潔技術項目将成爲投資機會。這(zhè)将吸引更多(duō)的(de)投資者和(hé)金融機構參與船舶融資，從而爲船舶融資提供更多(duō)的(de)資金來(lái)源。同時(shí)，綠色金融的(de)倡導有助于提高(gāo)綠色船舶的(de)市場(chǎng)認可(kě)度和(hé)接受度，擁有綠色認證或符合環保标準的(de)船舶更受投資者和(hé)船東的(de)青睐，并帶來(lái)更多(duō)的(de)融資機會。